Wenn man sich politisch in dieser Zeit unpopulär machen möchte, wird man konkret und bezieht Stellung. Wenn man das dann beim ÖPNV macht, besteht die Möglichkeit, sich vollends in den großen Misthaufen zu setzen.

Wir sehen schon beim Fahrradverkehr: Nichts ist dieser Tage polarisierender als die Frage, wie wir als Gesellschaft Mobilität eigentlich organisieren.

Fahrräder auf der Straße, die Einrichtung von Anliegerstraßen, der Bau einer Straßenbahn – mehr Stimulation des politischen Blutdrucks geht gar nicht. Die einen schwören auf genau die Maßnahmen, die ich hier benenne, und die anderen gehen schon bei der Benennung dieser Themen in den absoluten Protestmodus.

Und am Ende bleibt die Frage: Was stimmt jetzt eigentlich wirklich?

Will ich diese Frage im Detail diskutieren oder, wie dieses durchaus im Wahlkampf zu lesen ist, im Wohlfühlmodus bleiben, damit am Ende jeder das bekommt, was er glaubt zu wollen?

Je unkonkreter, desto wohliger wird es.

Dabei könnten die Fakten helfen, nicht nur eine Sichtweise zu verstehen, sondern die gesamte Bandbreite der Perspektiven.

Nehmen wir also die Straßenbahn. Eines ist sicher: Sie wird kommen.

Wenn man die Kosten für die Gemeinde anhand realer Zahlen betrachtet und diese mit den Kosten der Linie 55 vergleicht, stimmt die Feststellung des derzeitigen Gemeindevorstandes: Die Kosten sinken von ca. 550 Tsd. Euro auf – im günstigsten Fall bei 4.000 Fahrgästen täglich – rund 170 Tsd. Euro für Stuhr. Und selbst wenn die Fahrgastzahlen nicht zunehmen, liegen die Kosten für Stuhr pro Jahr bei knapp unter 300 Tsd. Euro.

Das ist aber wohlgemerkt die Perspektive des geübten Verwaltungsbeamten, der im Blick hat, welcher Anteil der Gesamtkosten gefördert wird, und wie viel andere Träger übernehmen.

Nehme ich dagegen die Sicht des Unternehmers ein, der nicht nach Profit-Center-Verantwortlichkeiten fragt, sondern nach den Gesamtsummen, ergibt sich ein anderes Bild.

Wenn man die Gesamtinvestition in die Infra- und Suprastruktur von 86,5 Mio. Euro auf 30 Jahre verteilt, ergeben sich jährliche Abschreibungen von rund 2,8 Mio. Euro. Die Betriebskosten belaufen sich auf 5,7 Mio. Euro pro Jahr. Damit ergeben sich – unabhängig von der Herkunft der Mittel, also unabhängig davon, wer sie bezahlt – jährliche Gesamtkosten von rund 8,6 Mio. Euro.

Wenn man das in Buslinien umrechnet, könnte man für diese Summe also 15-mal die Linie 55 betreiben.

Als Bürgermeister muss man das Beste für seine Gemeinde herausholen und die Töpfe öffnen, die zu öffnen sind. Aber ich denke ebenso: Ob das Geld nun aus Niedersachsen, Bremen, Stuhr, Weyhe oder der EU kommt – alles ist Steuergeld. Der Euro, der nach Stuhr fließt, wird von einem Euro aus derselben Tasche begleitet, der nach Hannover fließt.

Die Frage, die sich ebenso stellt, ist die nach der Verbesserung des Angebots. Die Linie 55 fährt nur nach Brinkum und bindet die Gemeinde Weyhe nicht an. Die Rundlaufzeit vom Roland-Center über Brinkum zurück zum Roland-Center beträgt gut 60 Minuten, während die Straßenbahn dafür nur 40 Minuten benötigt – also ein Drittel weniger Zeit. Durch einen separaten Fahrweg steht die Bahn nie im Stau, dafür aber im Zweifel die anderen Verkehrsteilnehmer.

Der Umstieg am Roland-Center entfällt, und man fährt ohne Unterbrechung bis nach Bremen, ohne noch einmal zehn Minuten auf die nächste Bahn warten zu müssen.

Es gibt da aber auch noch die andere Seite. Und wir reden hier nicht nur vom Lärmpegel der Bahn, der erheblich höher ist als der eines Autos mit 30 km/h.

Der Zuschuss pro Fahrgast beträgt heute – auf Basis von 1.200 Fahrgästen täglich, hochgerechnet auf 250 Betriebstage im Jahr, da Urlaub, Krankheit, Feiertage und Wochenenden abzuziehen sind – 1,86 Euro pro Fahrt.

Legt man dagegen die Gesamtkosten zugrunde und unterstellt die vollständige Ausschöpfung der Potenzialanalyse mit 4.000 Fahrgästen pro Tag, wiederum auf 250 Betriebstage gerechnet, ergeben sich bei jährlichen Gesamtkosten von 8,6 Mio. Euro Kosten von 8,60 Euro je Fahrgast und Fahrt.

Für Stuhr direkt wiederum sinkt der Kostenanteil pro Fahrgast und Fahrt selbst dann, wenn nur 2.000 Fahrgäste täglich befördert werden, von derzeit 1,86 Euro bei der Linie 55 auf ca. 0,50 bis 0,60 Euro.

Wie schon gesagt: Die Bahn kommt. Es ist meine Aufgabe als zukünftiger Bürgermeister, dieses Projekt zum Erfolg werden zu lassen. Das wird aber nicht gelingen, wenn bei zukünftigen Planungen nur auf Fördertöpfe geschaut wird. Es geht vielmehr um die Frage, was wirklich benötigt wird und wie sich das in einer Flächengemeinde sinnvoll umsetzen lässt.

Wenn diese Straßenbahn sich nicht in ein sich entwickelndes Gesamtkonzept einfügt, befürchte ich, dass sie nie die prognostizierten 4.000 Passagiere erreichen wird. Des Weiteren müssen wir genau hinschauen, wie sich der Mobilitätsbedarf der Bürger entwickelt. Wenn es so wie im Güterverkehr ist, wird der Bedarf kleinteiliger oder individueller, schneller und häufiger.

Dabei ist der Verkehrsträger Bahn nicht in jedem Fall der richtige Verkehrsträger. Er benötigt einen eigenen Fahrweg und spielt seine Stärke in der Fläche – und wir reden hier nicht von einem Stadtgebiet – vor allem dann aus, wenn er weite Strecken mit wenigen Haltepunkten zurücklegt.

Insofern werden wir diese Bahn durch Busverkehre ergänzen müssen, die elektrisch und autonom funktionieren. Sie können in kurzen Takten verkehren, weil das Fahrerproblem über zentrale Leitstände gelöst wird. Das bedeutet, dass ein Mitarbeiter oder eine Mitarbeiterin mehrere Busse gleichzeitig betreuen kann. Gleichzeitig können die Fahrstrecken so gestaltet werden, dass große Teile der Fläche mit einer hohen Haltestellendichte erreicht werden.

Neben der Anbindung an die Linie 8 selbst muss sich der Verkehr zwischen den Ortsteilen unserer Gemeinde deutlich verbessern. Gleichzeitig gehe ich davon aus, dass sich durch die Strukturverschiebungen, die damit einhergehen, dass Oberzentren wie Bremen an Attraktivität verlieren, auch die Verkehrsströme verändern werden. Deshalb müssen wir darauf achten, dass innerhalb des Landkreises zwischen Stuhr, Weyhe, Syke und Bassum gute Verkehrsverbindungen entstehen. Denn sowohl beim Wohnen als auch bei der Freizeitgestaltung liegt dort künftig die qualitativ höhere Wertschöpfung als in den großen Zentren von früher.

Dabei müssen alle Linien, die bisher fahren, wie zum Beispiel die Grönemeyer-Linie, mitgedacht und gegebenenfalls neu konzipiert werden. Ich sage ganz klar: Die Vorgänger haben den jetzigen Weg eingeschlagen. Auf null lässt sich das Projekt nicht mehr zurückdrehen. Es wird weitere finanzielle Mittel binden. Deshalb müssen wir jetzt alles daransetzen, es zum Erfolg zu machen und die Qualität des ÖPNV objektiv zu verbessern.